Тест на Renault Rafale E-Tech 4x4: Какво може едно Renault за 110 000 лева?

Когато масов производител създаде елитен модел с висока цена, мненията неизменно се разделят на два полюса. Единият полюс е на тези, които казват "Брей, виж ти какво може тази марка?!", а другият на онези, които контрират с нещо от рода на "Да, ама кой ще даде толкова пари за кола на тая марка?!". Реално това е естествено явление и истината е, че хората и на двата полюса имат право, поне донякъде. Много зависи от конкретния модел обаче коя от двете страни ще се окаже на по-правилната позиция - тази, която одобрява даден автомобил, независимо колко е скъп или тази, която защитава тезата, че колкото и да напудриш един масов автомобил, той си остава масов и няма смисъл да струва безбожно скъпо. Да вземем за пример една от най-популярните марки и нас, а и в почти цяла Европа - Škoda. Компанията е прочута като производител на практични и смислени във всяко отношение автомобили, които по традиция имат страхотно, често ненадминато съотношение цена-качество. И повечето хора бяха свикнали, че Škoda е синоним на изгодни и сравнително постижими като цени автомобили - докато не се появиха модели като Superb и Kodiaq, които още преди повсеместното драстично покачване на цените на новите автомобили с около 30 процента вече струваха по 80-90 хиляди лева във върховите си изпълнения, а сега вече има и версии, прескачащи психологическата граница от 100 000 лева. Само че срещу тези пари клиентът получава изключително добра техника от концерна Volkswagen, внушителен баланс от качества и в крайна сметка отново се оказва, че спрямо цената си крайният продукт не просто си заслужава парите, а отново е почти без конкуренция спрямо преките си пазарни опоненти. Или пък корейците от Hyundai и Kia, чиито големи модели от ранга на Santa Fe и Sorento също отдавна преминаха границата от 100 000 лева. При тях въпросът отначало също изглеждаше спорен, на на фона на високите технологии, вложени в техните автомобили, съчетани с надеждност и добра функционалност, клиентите започнаха да свикват с новите реалности и сега понятието корейски автомобил за над 100 000 лева вече далеч не изглежда като научна фантастика.

А как стоят нещата при французите? DS Automobiles засега постига скромен успех с най-скъпите си модели, единствено Peugeot успява да продава общо взето прилично най-скъпите plug-in хибридни версии на 4008 и наскоро спрения от производство 508, както и най-елитните изпълнения на 5008. Отскоро Renault предлага на пазара изцяло новия флагман на марката - Rafale, който сега получи и дългоочакваната си върхова версия plug-in хибрид с 300 к.с., двойно предаване и начална цена 101 990 лева. Най-скъпото изпълнение с шикозно звучащото име atelier Alpine според ценовата листа започва от 110 990 лева с ДДС. В рамките на няколко дни и около 850 изминати километра се опитах да отговоря за себе си на въпроса "Какво получава човек от това Renault за 110 000 лева и заслужава ли си?"

Още на пръв поглед личи, че дизайнерският екип на Renault се е постарал много, за да направи Rafale привлекателен за публиката. Нека не забравяме, че Renault неотдавна "открадна" от своя конкурент Peugeot техният дългогодишен главен дизайнер Жил Видал, а той видимо има доста ясна идея как да накара един съвременен френски автомобил да изглежда наистина добре. Външно Rafale има всички качества, за да бъде определен като красавец - атлетични пропорции, динамична странична линия, сполучлива игра на редуващи се остри и гладки повърхности, множество характерни детайли. Както подобава, най-мощният вариант е получил големи колела и някои допълнителни отличителни детайли, открояващи го сред останалите представители на моделната гама. При най-високото ниво atelier Alpine купувачът получава още повече благородство в оформлението на външността и интериора, а седалките и волана са тапицирани с елегантна комбинация от кожа и алкантара с изискани, прецизно нанесени двуцветни шевове. Оборудването е толкова разточително, че ако тръгнем да изброяваме дори само по-важните елементи вероятно ще ви отегчим до смърт. Трябва да отбележим, че по отношение на асистиращите системи, касаещи полуавтономното шофиране, Rafale не просто е добре подготвен като снаряжение, но и самите системи работят наистина добре - без значение дали става дума за адаптивния темпомат, за системата за следване на пътната лента, за асистента за поддържане на автомобила в средата на лентата, за асистента за изцяло автоматично паркиране и т.н. - ако обичате да се оставяте в ръцете на такъв тип технологии, то този автомобил ще ви впечатли приятно със способността да се управлява почти сам, когато условията позволяват това.

Но нека се върнем за малко към просторния и стилно обзаведен интериор - тук мястото е на очакваното от автомобил с дължина 4,71 метра ниво, без да претентира да бъде рекордно за категорията. Седалките са удобни за дълъг път, а логиката в управлението на функциите на създава затруднения дори на неподготвените потребители. Усещането за качество като цяло се доближава до това, което човек очаква от автомобил с подобна цена, ако не броим озадачаващата склонност на алкантарата в областта на подглавниците да отделя малки, полепващи по дрехите частици - подобно на онези досадни "топченца", които в даден момент започват да пускат някои пуловери. Сред най-интересните опции за модела е вече споменавания при теста на стандартния пълен хибрид на Rafale интерактивен панорамен стъклен покрив solarbay, чиято светлопропускливост може да се регулира с помощта на бутон. В зависимост от желанието ви, въпросният покрив може да бъде от напълно прозрачен до изцяло матов с белезникав цвят. Звучи чудесно на теория, изглежда също толкова готино и на живо - с малката подробност, че при силно слънце през покрива продължава да прониква сериозно количество топлина, за което засвидетелства силно загряващата се вътрешно повърхност на стъклото, а сенник, щора или друг вид допълнителна защита липсва.

На пътя снабденият със система за управление на задния мост Rafale E-Tech 4x4 печели симпатии с типичните за този тип технология завидна маневреност при ниска скорост и добра стабилност при високи скорости. Управлението е достатъчно прецизно и дава прилична обратна връзка на водача, а воденето на автомобила в завои носи немалко количество удоволствие от шофирането. Комфортът на окачването също е много добър, особено при по-груби неравности прави впечатление мекотата, с които Rafale преминава през тях, без да залита към по-нататъшно заклащане на каросерията. Единствено при къси и резки неравности се усеща влиянието на комбинацията от 21-цолови джанти и сравнително нископрофилни гуми, но това е неизбежен страничен ефект при преследването на такъв тип естетика. Ако гледаме на Rafale като мултифункционален модел, който може да се ползва както за дълъг път, така и в града, трябва да признаем, че той се справя еднакво добре и с двете задания.

Дойде времето да видим и как се представя задвижването на този върхов за френската марка модел. Задвижващият тракт се състои от 1,2-литров трицилиндров бензинов турбомотор със 150 к.с и 230 Нм, интегриран в трансмисията малък електромотор с 68 к.с. и монтиран на задния мост голям електрически двигател с мощност 136 к.с. Системната мощност възлиза на 300 конски сили, а системният въртящ момент - на 635 нютонметра. Звучи почти грандиозно, но подобно на всеки тип подобна задвижваща конфигурация, числата повече или по-малко се разминават от това, което получавате в реалността, и при всяко положение силно зависят от това дали и какъв заряд има към дадения момент високоволтовата акумулаторна батерия с капацитет 22 кВтч. Когато има наличен заряд в батерията, тягата действително е внушителна, а ускорението от 0 до 100 км/ч според официалните данни отнема едва 6,4 секунди - доста добро постижение за SUV със собствено тегло около два тона. Според нормите на WLTP пробегът на ток е около 100 км, като по време на теста постижението отчете някъде към 70 км, което отново си е съвсем прилично постижение. Реално, подобно на повечето plug-in хибридни автомобили с по-големи батерии, ако шофирате на сравнително кратки разстояния и имате удобно възможност за изгодно зареждане нощем или докато имате други занимания, ще имате реалната възможност да карате основно и предимно на ток, а разходът на бензин, ако все пак има такъв, да е почти нищожен. Тръгнете ли на дълъг път обаче, картината се променя коренно. След изчерпване на основния заряд на батерията, на практика продължавате да ползвате автомобила като обикновен пълен хибрид, тоест както динамиката, така и разходът на гориво стават напълно различни. В случая, за шофиране по маршрут до Южното Черноморие и обратно със стандартна магистрална скорост, тестът показа разход между 8,5 и 9 литра на сто километра, което не е малко. Факт е, че инженерите на френската компания са се постарали много да направят така, че акустиката и маниерите на задвижването да прикриват усилията, които полага 1,2-литровата трицилиндрова машина, за да поддържа добри ускорения при изпреварване или по-висока константна скорост на движение, но и не може да се отрече, че усещането от едно уверено и мощно задвижване изглежда малко по-различно от това, което предоставя Rafale E-Tech 4x4 с празна батерия.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Няма съмнение, че Renault Rafale е един атрактивно изглеждащ автомобил, който привлича погледите на публиката. Не може да има две мнения и по въпроса, че по отношение на оборудването този автомобил предлага практически всичко, което може да се очаква от един премиум SUV от среден клас, като специално асистиращите системи за частично автономно шофиране се представят на отлично равнище. Към предимствата на модела следва да причислим превъзходната маневреност и завидната стабилност при по-високи скорости, постигнати благодарение на системата за задвижване на задните колела. Дали обаче върховият модел с plug-in задвижване с 300 конски сили, двойно предаване и върхово ниво на оборудване оправдава цената си от 110 000 лева? Отговорът варира, в зависимост от това, което търсите в един автомобил. В идеалните за един plug-in хибрид условия, Rafale E-Tech 4x4 е изключително икономичен, има добър електрически пробег и страхотна динамика, ако настъпите по-сериозно газта. На дълъг път обаче оставате със скромен предвид двутонното тегло на автомобила 1,2-литров трицилиндров мотор, подпомаган от електромотори. При такива условия динамиката е съвсем различна, а разходът далеч не е скромен. Честно казано, връщайки се към историята, и спомняйки си за страхотното Renault 25 Baccara с неговия "говорещ" бордови компютър и разкошни кожени тапицерии, щедро гарнирани с дървени апликации, или пък екстравагантния до последния си болт Avantime с каросерия, представляваща кръстоска между ван и купе, смятам, че Renault са имали флагмани, които в значително по-голяма степен са оправдавали солените си цени.