Toyota Hilux - Tест и ревю: Цена, разход, интериор и мнение

Toyota Motor Europe организира в Правец първото проведено изцяло у нас представяне на нов модел, а именно на новото поколение на легендарния със своята здравина, издръжливост и проходимост пикап Hilux. Досега България няколко пъти е била частично домакин на международни автомобилни представяния, но само като част от маршрута на въпросните събития. През 2019 година пък Mazda покани у нас над 300 журналисти от цял свят, за да изпробват качествата на новия тогава двигател Skyactive X в моделите 3 и CX-30 и реално това е първият международен автомобилен тест, правен у нас, просто в случая говорим за представяне само на нов двигател, а не на нов модел. Разказвам всичко това с известна гордост, защото е факт, че всички медийни снимки и видеа, както и всички кадри, заснети от изпратените на теста фотографи и оператори, показват не само новото поколение на Toyota Hilux, но и потъналите в зеленина околности на Правец, Етрополе, Тетевен и Скравена - районът, в който бяха организирани различните маршрути на теста. Тук е мястото да изразя искреното си възхищение към ентусиазма на Toyota Motor Europe и работилите по организацията на събитието местни агенции, тъй като за 23 години активна кариера на автомобилен журналист смея да твърдя, че офроуд трасетата, по които можеше да бъдат изпитани качествата на новия модел, бяха сред най-добрите, на които съм имал честта да стъпя до момента - пък и какъв по-добър начин на живо да бъдат проверени способностите на машина, която се слави като една от най-коравите в света на офроуда?!

Наред с възхищението си към международните организатори, тук е точното място да споделя и някои мисли относно родният представител на Toyota - добре известната компания ТМ Ауто, която е част от един от най-големите европейски и световни дружества за търговия с нови автомобили - гигантът Inchcape и по-точно поведението му около провелото се в началото на юни събитие в Правец. Нека формулирам изумлението си от тяхното поведение по следния начин - простете, но вие, които четете в момента тези редове, знаехте ли за провеждането на подобно събитие у нас? Някой чу ли, че в България се провежда европейско представяне на престижен нов модел автомобил, при това в рамките на събитие, което е на абсолютно световно ниво? Въпросът беше риторичен, знам, че за това се шушукаше само в професионалните среди у нас. Защо? Защото автомобилният вносител номер едно по продажби за 2025 година (а и за доста предходни години) не се интересува от имиджа на представляваните от него марки в страната, още по-малко пък от специализираните медии в България и тяхното мнение за Toyota и Lexus. А когато една компания се интересува само от ежегодното преизпълване на плана в екселските таблици, печалбата си и доброто представяне "пред началниците", резултатът е такъв, че им се налага да идват на гости в собствената си страна на събитие, организирано от европейския клон на представляваните от тях марки, без да имат реална представа къде се намират и защо са там. Едвам благоволявайки да поканят общо шестима български автомобилни журналисти - на фона на групи от по 10-15 човека, идващи от не по-големи пазари от нас, като например Прибалтийските държави или Словения. Затова и не се чудете, защо от началото на CarexpertBG.eu виждате повече тестове на Porsche или М модели на BMW, отколкото на Toyota - защото в България ако представляваш автомобилна медия е далеч по-лесно и приятно за организиране да вземеш за продължителен тест премиум автомобил за няколкостотин хиляди евро, отколкото масов модел на най-продаваната марка в държавата. Както и е доста по-вероятно да попаднеш все някога в малките квоти с поканени на международен тест родни журналисти на която и да е друга официално представена у нас марка, отколкото на Toyota или Lexus - не защото квоти за страната ни липсват, а защото уважаемият вносител не намира за необходимо да ги ползва по предназначение. За друг тип плодотворни отношения по-добре да не отваряме и дума... Както се казва - всеки сам носи глава на раменете си и всеки сам носи отговорност за действията и бездействията си, но нямаше как да не направя това лирическо отклонение, защото е абсурдно у нас да се проведе автомобилно събитие от световна величина и единственият, който не е заинтересован от това, да бъде именно родният представител на марката, която всъщност организира събитието у нас.

Екстериор, интериор и материали

Без да прави някакви големи крачки в някаква посока по отношение на външните си размери, новият Hilux може да се похвали с доста сериозно модернизиран дизайн както отвън, така и отвътре. Оформлението специално в областта на предната част е напълно ново и носи със себе си сериозна доза от актуалния дизайнерски език на марката - занапред Hilux ще гледа на света през тесни светлини, а радиаторната решетка е разделена на два сектора - един горе, боядисан в цвета на купето и един в масивната предна броня, който е решен в дискретно черно. Подобно на своите предшественици, Hilux трудно може да се нарече класически красавец, но със своите форми, които плътно следват най-добрата възможно функционалност в класа, той излъчва увереност и особен вид непобедимост - с този автомобил се чувствате сигурни, че можете да посрещнете сравнително спокойно, ао пък за всеобщо щастие краят на света се размине, после ще си имате чудесен автомобил, с който да обикаляте и да разказвате какво за малко да ви се беше случило.

Пътническата кабина е станала не само по-просторна (особено на втория ред седалки), но и значително по-цивилизована отпреди - дизайнът в голяма степен напомня на Land Cruiser J250, като подобно на него много успешно съчетава комфорта на лек автомобил с издръжливостта на работен кон и ергономична концепция, която трудно би затруднила когото и да било. Същевременно качеството на изпълнение е на много високо ниво - нещо, което проличава особено ясно при преминаване през особено сериозните участъци от офроуд трасетата - каросерията е чудовищно солидна и за това засвидетелства пълната липса на досадни шумове от който и да е неин ъгъл. Разбира се, автомобилът разполага на борда си с почти всякакви възможни удобства, а новите камери по блестящ начин симулират къде и в какво положение са четирите колела на автомобила, сканирайки цялото пространство около и дори под автомобила.

Как се държи Toyota Hilux на пътя и извън пътя и какви са разликите между дизела и електрическата версия?

Ще отделя с една идея по-малко място и време да опиша как се държи моделът на асфалт. Истината е, че комфортът и упраляемостта са на ниво, което може да си съперничи с леките автомобили. За първи път в историята на модела, Hilux получава електрическо сервоуправление. В реалността този преход между технологиите се оказва неочаквано разумен, тъй като сега влиението на задвижването върху управлението е сведено до минимум, а това е ценно както по нормални пътища, така и (всъщност най-вече) на офроуд. Така че, вземайки предвид характерните особености на модела, като например големите размери и тегло, както и със съпроводената с известно забавяне реакция при подаване на газ при дизеловия вариант, всъщност Hilux може да бъде каран доста чевръсто по нормалните пътища. Усещането от волана е достатъчно прецизно, страничноно накланяне в по-бързите завои е доста по-слабо изразено от очакваното - изобщо новият модел е много далеч от понятието "слон в стъкларски магазин", дори когато го подкарате по тесни планински пътища, високоскоростни магистрали или криволичещи планински участъци. В града положението също далеч не е толкова драматично, колкото би могло да бъде - предвид размерите си, автомобилът е достатъчно маневрен, а високата позиция на седене дава добър обзор във всички посоки, което съответно осигурява по-добра преценка откъде можете да минете спокойто и къде ще се наложи да маневрирате повече.

Естествено, истински интересното при този автомобил настъпва тогава, когато напуснете пределите на асфалтираните пътища. С риск да се повторя или потретя, от Toyota Motor Europe се бяха погрижили всеки от участниците да има избор между няколко коренни различни като идея, настилка и предизвикателства офроуд трасета, плюс специално подготвено демонстрационно трасе за екстремни натоварвания от различен тип. За двата дни на теста сумарно съм имал възможността да карам автомобила по над 60 километра сериозен офроуд, плюс поне ще стотина километра сменени участъци с лек офроуд и асфалт. Тъй като бяха налични за изпитание и двете предлагани у нас версии на модела - 2,8-литровият дизелов мек хибрид с 204 к.с. и 500 Нм и първата в историята на модела изцяло електрическа модификация със 196 к.с., 474 Нм и батерия 59,2 кВтч, беше доста интересно да се проследят приликите и разликите в поведението им.

Напълно очаквано, електрическата версия печели симпатии най-вече с две неща - по-тихата работа и моменталното доставяне на огромни количества въртящ момент към колелата на двата моста - или по-точно там, където е необходимо в съответната ситуация, тъй като разпределянето на тягата между предните и задните колела, както и между двете колела на всеки мост, е изцяло гъвкаво. Резултатът е забележителен - ако не броим малко по-малкия пътен просвет заради необходимостта от осигуряване на място за разполагането на батерията в пода на автомобила, и двете модификации имат почти еднаква проходимост, а най-основните им параметри са съвършено еднакви - включително максималната дълбочина на газене във вода от 700 мм. Между другото, електрическият Hilux е първият в света сериен модел с носеща рама, задвижван изцяло от електричество. Начинът, по който моделът се справя дори с най-стръмните изкачвания и спускания, както и с изглеждащи като непреодолимо на пръв поглед препятствие дълбоки коловози и остри камъни, буди не просто респект, а страхопочитание. Тази машина се катери и спуска през места, където в най-общи линии може да премине планинска коза или друг подобен дивеч, както и неколцина други офроуд модели, чийто брой в най-добрия случай се брои на пръстите на двете ръце - в световен мащаб.

Дизелът от своя страна се представя по начин, който няма как да изненада познавачите на модела - с бодро, вдъхващо безкрайно доверие потракване на 2,8-литровата машина с директно впръскване на горивото common rail и много меко превключване от страна на автоматичната трансмисия с хидравличен преобразувател на въртящия момент. Системата за избор на режими на работа в зависимост от настилката Multi-Terrain System работи просто гениално и действително успява да подбере възможно най-добрите характеристики на задвижването, управлението и спирачната система за всяка една ситуация, а когато нещата станат драматични, има и понижаващ режим на трансмисията, както и електромагнитен блокаж на задния диференциал. Признавам - на няколко пъти бях удивително близо до това да се наложи да потърся услугите на услужлив местен жител с трактор, но за щастие ми се размина - бих казал повече благодарение на уменията на Hilux да се справя с почти невъзможни на вид предизвикателства, отколкото на моя майсторлък в тежкия офроуд.

Задвижване, разход, и цени на Toyota Hilux

В България новият Hilux 2.8 D-4D 48V Comfort започва от 44 988 евро, а на високот ниво на оборудване Hilux Invincible Hybrid 48V - от 56 748 евро с ДДС. Въпреки че вече се предлага официално на повечето европейски пазари, електрическата версия все още няма цени за страната ни към дата 30 юни, когато е публикуван настоящия материал.

За особеностите на двата типа задвижване вече казахме доста, остава да споделим колко харчат двете коренно различни като замисъл изпълнения. Електрическият Hilux идва с батерия със сравнително скромен капацитет от малко под 60 кВтч и в реални условия консумацията й много зависи от начина на употреба - между 22-23 кВтч на сто километра при по-икономично шофиране по асфалт до към 35 кВтч на 100 км в тежък офроуд, което на практика означава пробег между 180-200 км офроуд и някъде до към 250-270 км на асфалт - стига да не са по магистрала, разбира се. При дизеловия мек хибрид нещата са съвсем очаквани и варират от между 10 и 12 на сто по асфалт (на дълъг път при по-внимателно и предвидливо каране можете да постигнете и под 10 на 100) и някъде 16-17 на сто при движение в пресечен терен. Кое от двете задвижвания бихме препоръчали е трудно да се каже, защото всяко има своите предимства, но истината е, че реалното приложение на чисто електрически пикап е по-скоро ограничено заради малкия пробег - тоест говорим за използване в някакъв по-скоро ограничен или малък периметър, а не за по-дълги преходи с редки зареждания, където дизелът несъмнено ще си остане шампион.

СТРУВА ЛИ СИ?

В особените за автомобилната индустрия времена, в които чистокръвните машини стават все по-голяма рядкост в който и да било сегмент от пазара, Toyota Hilux е като глътка свеж въздух - автомобилът е на сто, дори на сто и десет процента точно такъв, какъвто трябва да бъде, при това е още по-добър от предшественика си, при това във всичко. Той продължава да бъде истински феномен по отношение на проходимост, издръжливост и способности в трудни терени - но същевременно се е цивилизовал донякъде в пътното си поведение и като цяло в държането си на асфалт, същото важи и за интериора, който е почти пълно копие на този на Land Cruiser J250. Предвид факта, че покупката на подобен автомобил е дългосрочна инвестиция в професионална машина с почти неизчерпаем ресурс, която след време се превръща в нещо като непреходна офроуд класика, цените са абсолютно адекватни и дори - разумни. Фактът, че Toyota Europe избра именно България за представянето на модел от подобна величина, който е една от визитните картички на компанията, лично за мен е много радващ и се надявам да последват и други подобни примери.